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丰田纯电三款车型参数类似,实际体验却大有不同

来源:深圳汽车网   作者:美赛达   2020年06月28日

极速快3伴随C-HR EV、奕泽E进擎和UX300e三款车型上市,2020年成为了丰田及雷克萨斯品牌的EV元年。

去年中旬,丰田电气化进程开始加速,计划到2025年在全球投放10款纯电车型,HEV/PHEV和EV/FCEV的销量分别达到450万与100万辆以上。相比2017年发布的2030计划提前了5年。

而布局纯电动车市场,意味着丰田在油电混动系统的研发成果,开始向纯电领域转化。作为550万辆的冰山一角,三款纯电新车有什么亮点,电动丰田又是怎样的体验呢,通过零距离接触寻找答案吧。

为什么我说纯电是个放大镜

伴随基于TNGA架构打造的产品陆续登陆国内市场,驾驶乐趣逐渐在丰田新车型上显现,其中也包含出自GA-C平台的C-HR EV、奕泽E进擎和雷克萨斯UX300e。要知道,TNGA架构在设计之初就引入了低重心概念,在加装电池包和箱梁结构后,重心较燃油车降低了34%,车身扭转刚性提升了20%。虽然纯电比燃油版重了不少,但增加的重量未必会给驾驶体验带来负面影响。

值得一提的是,丰田工程师在调校车辆时,考虑到了电动机输出特性与用车场景。低速行驶时,柔和的加速力道更易于驾驶员控制车速,兼顾了燃油车的循序渐进和电动车提速快的双重优势。伴随电门踏板深入,150kW功率和300Nm扭矩带来的加速快感会让你嘴角上扬。不同于部分其它品牌电动车加速力道会随车速提升而衰减,时速超过120km/h之后,整车也没有任何疲态,这一点C-HR EV和奕泽E进擎如出一辙。相比短暂的动力爆发,丰田更倾向于持续、强劲的动力输出。

不过C-HR EV和奕泽E进擎的取向也不尽相同。一方面体现在运动模式下,C-HR EV的电门更加机敏,更乐于展现自己的动力储备。另一方面,C-HR EV的侧向支撑力比奕泽E进擎强一些,同时车身姿态变化和重心转移的过程,能够清晰的反馈给驾驶员,而奕泽E进擎则倾向用减震器的韧性营造行驶质感。

在底子基本相同的情况下,C-HR EV强化了运动标签,奕泽E进擎在发力舒适性的道路上走的更远。与此同时,在与各自燃油版的对比试驾过程中,纯电版的NVH表现比燃油车更好,高速行驶时底盘稳定性也更出色。重点是,燃油版C-HR过滤路面颠簸时拖泥带水的迹象,没有出现在纯电车型上。也就是说,触电不仅降低了两款姊妹车的产品重叠度,还弥补了燃油版上的小遗憾,提升了产品软实力。

极速快3只是C-HR EV和奕泽E进擎驾驶席坐姿都比燃油版高,可这个现象却没有出现在雷克萨斯UX300e上。与手臂近乎垂直的方向盘,加上低矮的坐姿,曾经驾驶UX260h在山路上辗转腾挪的景象,依旧历历在目。

虽然更低的重心同样优化了UX300e的操控表现,但对于一辆雷克萨斯来说,舒适与质感才是重头戏。相比混动车型,采用纯电驱动的UX座舱更安静,甚至高速行驶的风噪声,也没有因噪音源的减少而显得更突出。这个很多电动车都会遇到的问题,被雷克萨斯解决了。

悬挂系统会尽可能的吸收路面颠簸,处理过程干脆利落没有多余振动。驾驶员掌握路面信息更多是靠听觉,而非座椅臀点的触觉。对于营造高级感,UX300e与UX260h难分伯仲。

ECO、Normal、Sport模式下UX300e的加速力道依次增强,而响应速度和发力连贯性,比搭载混动系统的UX260h更出色。不仅如此,D挡模式松开油门后没有明显的减速感。能量回收系统在B挡可进行4级调节,其中第3、第4级滑行回收力度比较明显,但在收油门的过程中,制动力介入循序渐进。

简单地说,UX300e在延续混动车型驾驶体验的同时,拥有更出色的隔音效果,也更善于营造行驶质感。而对于能量会有等细节的拿捏,依旧有着雷克萨斯的细腻。

换装纯电驱动后,C-HR和奕泽的产品定位更加鲜明,同时起到了优化丰田产品阵容的作用,也能迎合不同需求的消费者。UX300e不仅是雷克萨斯的首款电动车,免费安装充电桩等服务,也是电气化背景下延伸品牌优势的一步。所以纯电更像是个放大镜,除了放大产品调性和思路外,还有丰田与雷克萨斯品牌的优势。

网联化有了苗头,值得期待的还有啥?

虽然消费能力各有千秋,但雷克萨斯UX、丰田C-HR和奕泽的目标用户都是年轻人。加之小型SUV是个增量市场,也就不难理解为什么丰田将纯电的第一个落点在这三款车上了。而在触电之余,丰田的数字化、网联化也有了新动作。

以C-HR EV为例,除了采用电子换挡机构,顶配提供12.3英寸全液晶仪表外,还全系标配了车联网。车机系统中引入了实时导航、智能语音识别等功能,并支持兴趣点搜索和显示收藏夹等功能。同时手机App可进行剩余电量、剩余里程查询,以及远程开启空调或预约充电等操作。

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